Le projet de construction d’un sixième pont à Abidjan suscite déjà des réactions
Dans une analyse publiée sur sa page Facebook Gabriel Gauss estime que cette infrastructure ne permettra pas, à elle seule, de résoudre durablement les problèmes de mobilité dans le Grand Abidjan.
Selon l’auteur, le projet, annoncé sur l’axe Abatta-Koumassi-Port-Bouët, sur environ 6,2 kilomètres, pour un coût estimé à 200 milliards de FCFA, risque davantage de déplacer les embouteillages que de les résorber. Il considère notamment que le nouvel ouvrage pourrait accentuer la pression automobile sur les communes de Koumassi et Marcory, déjà fortement sollicitées aux heures de pointe.
Pour étayer son analyse, Gabriel Gauss met en avant plusieurs difficultés liées à l’organisation spatiale et au développement urbain du Grand Abidjan. Il évoque notamment l’urbanisation rapide de Bingerville et d’Angré, le déficit d’infrastructures de drainage ainsi que la faible exploitation, selon lui, de la voie de contournement Y4.
L’auteur estime également que le développement de nouveaux quartiers résidentiels sans création concomitante de pôles d’emplois contribue à accroître les déplacements quotidiens vers le centre d’Abidjan. Il préconise, à cet égard, une meilleure articulation entre logements, emplois et infrastructures de transport.
CINQ AXES PROPOSÉS
Plutôt que de concentrer les investissements sur de nouveaux franchissements de la lagune, Gabriel Gauss propose une stratégie articulée autour de cinq priorités.
La première concerne les infrastructures d’assainissement et de drainage. Il appelle à renforcer les collecteurs dans les zones d’Akouédo et d’Abatta et à imposer davantage de dispositifs de gestion des eaux pluviales aux nouveaux projets immobiliers.
La deuxième proposition porte sur la mise en place d’une liaison ferroviaire rapide entre Abidjan et Yamoussoukro. Pour l’auteur, un transport ferroviaire performant permettrait de réduire une partie des déplacements routiers entre les deux principales villes du pays.
Il recommande également un encadrement de l’urbanisation à Bingerville et dans certaines zones d’Angré, à travers une meilleure adéquation entre programmes immobiliers, emplois et équipements collectifs.
Concernant la Y4, Gabriel Gauss préconise la création de zones industrielles et logistiques à proximité de son tracé, ainsi qu’une meilleure orientation du trafic des poids lourds vers cette infrastructure, afin de réduire leur présence dans les zones urbaines denses.
Enfin, il propose de compléter le réseau routier à l’Est d’Abidjan par le raccordement d’Eloka à Grand-Bassam. Cette liaison, estime-t-il, permettrait aux usagers venant de l’Est et du Sud de contourner le cœur d’Abidjan. Il suggère également le développement d’un transport lagunaire par bateaux-bus électriques.
Pour Gabriel Gauss, la politique de mobilité du Grand Abidjan doit surtout viser à réduire la concentration des déplacements vers le centre de la métropole.
Il oppose ainsi deux approches : celle consistant à multiplier les infrastructures permettant aux véhicules de rejoindre plus facilement les zones centrales, et celle visant à développer des pôles d’activités périphériques, des transports collectifs performants et des voies de contournement.
L’auteur estime, en définitive, que les investissements consacrés à la mobilité doivent prioritairement permettre de « sortir les voitures d’Abidjan » plutôt que d’en attirer davantage vers les zones déjà congestionnées.
Cette analyse relance ainsi le débat sur la stratégie globale de mobilité et d’aménagement du Grand Abidjan, alors que la métropole poursuit son expansion démographique et urbaine.
David kouassi
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